Urbanismo dinâmico X urbanismo estático

Aqueles que me honram com a sua leitura aqui no JB desde os idos de 1968 sabem que a minha formação profissional, na ciência do controle do trânsito, se deu naquele pequeno grande país, chamado Holanda, em convívio com a polícia de trânsito de Haia(Verkeers Politie van Nederland), complementada em estudos em livros dos mestres Alker Tripp, Colim Buchanan, Antoniou, Le Corbusieur, Le Goff, Constantinos Doxiadis e diversos manuais sobre o assunto, principalmente o Handbook of Traffic  Engineering, do Instituto dos Engenheiros de Tráfego dos Estados Unidos, Handbook of Highway Capacity e etc, etc, etc.,enquanto ainda no serviço ativo da Marinha, quando, com a carreira comprometida por ter sido oficial de gabinete do ministro Suzano, no governo João Goulart, preparava-me para deixar o serviço ativo.

Posteriormente, quando no exercício da função de Diretor Geral do Detran GB, (nunca fui presidente), tive a raríssima oportunidade de complementar o que aprendera com estágios na Alemanha, Israel, Inglaterra, Suíça e Estados Unidos.

Pude aplicar o que aprendera na gestão do trânsito do Rio e, o meu maior orgulho, na cidade de São Paulo, contratado pela prefeitura de Miguel Colassuono, por sugestão do seu secretário de Transporte, Mario Alves Melo.

Tudo isto que até agora escrevi teve como propósito lhes demonstrar que, em toda a minha formação, toda a ênfase foi para o urbanismo dinâmico, representado pela engenharia de tráfego, simplesmente porque nos países europeus não se pode adotar o urbanismo estático, dos viadutos e novas vias, pelo simples fato de não se poder agredir a arquitetura, em sua maioria, do século XIX.

A filosofia básica da engenharia de tráfego é definida pelo aproveitamento ao máximo da capacidade das vias existentes na cidade onde se for aplicá-la. Paris, com sua circulação em sentido único, é o exemplo mais eloquente da aplicação inteligente da engenharia de tráfego.

Tel Aviv, com a sua pioneira aplicação do sistema de “onda verde” (grüne welle), desenvolvida pioneiramente pelos professores judeus Hern Meyer e Kalusky, seus inventores, conseguiu acrescer a capacidade de suas vias em 40%, pois que não podiam alargá-las com obras civis.

A Philips, sede central de Hilversum, nas proximidades de Amsterdã, na sua revista  técnica semestral Range, número 41 de 1977, apresenta, entre outros artigos técnicos especializados, um com o título “Controle do trânsito - a ciência esquecida”, numa demonstração técnica do que representa a falta do controle para tirar o máximo de rendimento da malha viária urbana, pelo simples controle semafórico inteligente do tráfego, respondendo às suas necessidades, cujas informações recebe constantemente “on line”.

Toda a matéria desta revista tem como público alvo os países não europeus, em especial da América Latina, onde à exceção da cidade do México, na época da publicação, nenhuma cidade tinha o seu sistema semafórico controlado por computadores, com informação “on line” do perfil do tráfego existente, a cada segundo.

Observador constante e, por isto, também emocionado pelas dificuldades do nosso trânsito urbano, principalmente no Rio, passei a observá-lo, tendo em mente o que aprendera ao longo da minha já longa e, por isto, experiente vida.

Dotado no meu aprendizado das noções da filosofia do trânsito, que deve preceder as medidas de engenharia para solucionar os seus problemas, tendo em mente o aconselhamento de G.K.Chesterton, autor inglês, de que “não o preocupam os que não vêm a solução e sim os que não vêm o problema”, cheguei à triste conclusão de que nenhum administrador de trânsito no Brasil conhece o problema e,  por isto, não aplicam a solução simples, no dizer de Jaime Lerner, quando  apresentei a ele, pedindo a sua abalizada opinião, o sistema de “Uso Racionado das Vias” o URV, haver me dito: “Celso, adorei. É tão simples que poucos irão entender.” Enganamo-nos ele e eu, não foi o não entender, foi a influência da maldita política, confirmando a afirmação do ex-prefeito de Bogotá, técnico renomado, Henrique Peñarosa, criador do BRT, de que “o problema não é técnico, é político.”

Desde 2005 venho tentando convencer o governo municipal a implantar, experimentalmente, na Barra da Tijuca, onde resido, como solução para o sofrimento crônico de seus habitantes na saída e volta de seu bairro, o sistema URV, sem nenhuma resposta ou, sequer maior atenção.

Prometia-lhes uma redução de até 80% do volume de tráfego e uma renda capaz de tornar a sua implantação auto financiável e um subsidio considerável, para o transporte por ônibus de seus habitantes.

Jamais entendi ou me conformei, até que tomei conhecimento de que o impacto eleitoral das obras viárias traz muito mais votos, principalmente no entendimento daqueles que não enxergam o problema.

Ao verificar a construção da via paralela, obra espetacular, ao elevado que liga a Barra a São Conrado, com o mesmo propósito do meu URV, embora com menor eficácia, caí na real de quão tolo e inocente tenho sido, em tentar aplicar a engenharia de tráfego refinada contra o impacto visual da engenharia estática como realizações visíveis de governo.