Sob o ponto de vista técnico, o navio de cruzeiros Costa Concórdia não naufragou (ainda) e, sim, encalhou e tombou para boreste (seu lado direito), junto à ilha italiana de Giglio. Sejam quais forem os argumentos da defesa do seu ex-comandante, que certamente comparecerá a Juízo criminal e também ao Tribunal Marítimo Italiano, é fato inconteste que houve negligência ao aproximar-se tanto de uma ilha, constante em cartas náuticas muito bem demarcadas e que indicavam as isóbatas de profundidade do local, assim como a existência de rochedos.
A imensa nave – a maior construída na Itália para cruzeiros – deslocava 114.500 toneladas métricas. Mais que um porta-aviões nuclear dos EUA! Deslocamento é a medida do peso do volume de água que o navio desloca, quando flutuando em águas tranquilas. A tonelagem é uma medida de volume e não de peso. A origem do nome vem de antigamente: os navios eram medidos por sua capacidade em carregar tonéis-padrão. Era a tonelagem, de tonéis. Com 250 metros de comprimento e 12 conveses (andares) de cabines para passageiros, 36 metros de boca (largura da embarcação, considerando-se, para tanto, sua parte mais larga transversalmente), uma vez em movimento tratava-se de imensa massa que exige muita perícia e cuidado, especialmente próximo à terra ou outras embarcações. Porque 114.500 toneladas não são nada fáceis de parar, fazer curvas (guinar, no linguajar nautico) ou dar máquinas atrás (marcha à ré). Qualquer manobra, seja parar de seguir adiante e/ou mudar de rumo, provoca grande trajetória, mesmo com hélices de passo variável ou motores laterais (tipo bow-trust) que auxiliam em manobras de atracação e desatracação.
Com um calado entre oito e nove metros – calado é a medida da altura, desde a quilha até a superfície da água, quando o navio está flutuando – o Costa Concórdia nunca poderia ter se aproximado tanto da ilha Giglio, e o inquérito apurará a velocidade real em que estava. De certa forma, foi como o Titanic, exceto que não colidiu com um iceberg mas com rochedos que lhe rasgaram o casco a boreste em longa extensão (lado direito). Felizmente, a maioria das pessoas foram salvas, e seguem as buscas aos ainda não encontrados. Deus queira que estejam vivos e possam aguardar até serem resgatados.
A operação de salvatagem da embarcação encalhada ainda durará muitas semanas. Muito importante que o Costa Concórdia não afunde antes, o que causará grande dano ambiental. É preciso retirar não apenas o combustível mas também a água que está nos vários tanques no casco que não foram avariados. Isto fará o navio ficar mais leve. A boreste, onde o casco foi rasgado, há que se tentar tamponar o que for possível e também esgotar água, pelas mesmas razões. O que está em jogo não é apenas a reputação da empresa e a honra da Marinha civil italiana mas, também, os interesses de uma grande seguradora, a esta hora calculando riscos financeiros e ações de salvatagem (do navio).
Será um case clássico de salvatagem marítima para salas de aula no futuro. Se não for bem feita e outros fatores como mau tempo prejudicarem, pode-se conseguir retirar o Costa Concórdia de cima dos rochedos onde está e afundar mais adiante, pois só se saberá dos danos inflingidos ao casco totalmente uma vez flutuando e com mergulhadores verificando in loco. Dentro do navio, inúmeras bombas de sucção deverão ser trazidas e acionadas para botar para fora (bail-out) a água que for entrando pelo casco furado enquanto se reparam estes danos, até se garantir uma flutuabilidade estável e se possa rebocá-lo para um estaleiro. Será um grande trabalho de engenharia naval, de salvatagem e de mergulho profissional.
Antonio Carlos Passos de Carvalho é ex-presidente da Companhia de Tecnologia da Informação do Estado de Minas Gerais