Infelizmente, não a plena carga

O custo para a proteção do transporte da carga já supera, em alguns casos, o valor do frete em si. Devido a situações como essas, os próprios transportadores rodoviários têm recorrido ao modal ferroviário, investindo em terminais de transbordo, para diminuir riscos. Quando a Malha Sudeste da Rede Ferroviária foi transformada em uma concessão, dando origem à MRS, o minério de ferro representava 90% do total da carga transportada pelo modal. Agora, os contêineres e a carga geral já chegam a representar 30% do volume transportado pela ferrovia. Mérito também da MRS que buscou essa diversificação, estruturando-se para tal. Na proposta de renovação da concessão (que vence em 2026), a MRS se propõe a investir mais no transporte de contêineres e carga geral.

A necessidade fez com que os modais de transportes passassem a olhar uns para os outros com outros olhos. Continuam concorrentes, é claro, mas já conseguem enxergar parcerias que sejam vantajosas para todos. Nenhum modal pode substituir completamente o outro. O caminhão chega sempre ao destino final e apanha a carga diretamente na porta do cliente, o que nem a balsa, o navio, o avião ou o trem conseguem fazer. A rapidez do transporte aéreo é imbatível, mas é difícil que qualquer modal atinja um custo mais baixo que o do transporte marítimo, fluvial ou lagunar.

No entanto, a greve dos caminhoneiros deixou claro que em logística é preciso ter planos A, B, C e D. Só o plano B é pouco confiável. Depois da greve, tornou-se habitual o transporte de cargas entre os portos do Rio e o de Santos, uma distância tão curta por terra que ninguém antes poderia imaginar que a cabotagem viesse a ser viável nesse trecho. A ferrovia também abocanhou um naco das cargas que antes só miravam o caminhão.

Mesmo aos solavancos, a economia brasileira anda. Estaria bem melhor se o crime não tivesse acuado tanto o cidadão e a atividade econômica, pela incapacidade de o Estado enfrentá-lo devidamente. Como afirmou esta semana o ministro Luiz Barroso, do Supremo Tribunal Federal, a corrupção abriu o espaço para a criminalidade, atingindo fortemente a economia. Com isso, os problemas sociais se agravaram e um círculo vicioso difícil de ser rompido aprisionou a economia brasileira.

Os resultados do longo período recessivo podem ser percebidos na grande capacidade ociosa em algumas etapas na cadeia logística. No Estado do Rio de Janeiro há três terminais portuários especializados na movimentação de contêineres (dois no porto do Rio e um em Itaguaí). Os 800 mil TEUs (equivalente a contêineres de 20 pés) movimentados por ano correspondem à capacidade de cada um deles. Em Santos, há quatro grandes terminais e outros menores. Toda a carga movimentada lá poderia ocupar hoje dois terminais e meio.

Felizmente essa integração dos modais está aumentando a eficiência e a segurança do transporte. É quase uma customização. Quem antes só tinha carga para preencher um contêiner ou meio contêiner por mês ou semana, já consegue utilizar esses diferentes modais. Ainda restam, então, algumas esperanças.

* Jornalista. Outros comentários sobre temas relacionados à economia estão disponíveis, livremente, no Canal George Vidor no YouTube