Com as eleições dos novos governadores e do presidente da República, o Brasil precisa urgentemente voltar a discutir seus esquecidos projetos de metrôs das médias e grandes cidades. Os projetos não devem, nem podem ser avaliados por “achologia”, visto que envolvem grandes investimentos de dinheiro público e influenciarão permanentemente a vidas das pessoas.
É notório que as populações das regiões metropolitanas dependem, e sempre dependerão, do transporte público. As cidades precisam de transporte digno e de boa qualidade, num abrangente sistema metroferroviário, confortável, econômico, seguro e integrado aos demais modos de transporte, física e tarifariamente.
Especialistas vêm produzindo diversos estudos comprobatórios da viabilidade econômica dos projetos metroferroviários, que mostram claramente que os metrôs são geradores de benefícios socioeconômicos suficientes para superar os investimentos públicos realizados para suas construções, como reduções de acidentes de trânsito, diminuição dos tempos de viagem, economia de combustíveis, eliminação de congestionamentos, redução das poluições atmosférica e sonora, valorização imobiliária, estruturação urbana, redução dos custos de manutenção das vias e aumento de arrecadação tributária. Além disso, são gerados benefícios intangíveis, como conforto, segurança, tranquilidade e qualidade de vida.
Os sistemas metroferroviários emitem 75% de óxido de nitrogênio a menos que automóveis e quase nenhum hidrocarboneto e monóxido de carbono. Um trem cheio possui uma eficiência energética 15 vezes superior à do automóvel. Gasta-se, também, a metade do tempo viajando de metrô, em comparação com o ônibus ou automóvel. Os sistemas metroferroviários apresentam baixos índices de acidentes, evitando milhares de mortes e acidentes de trânsito. Os carros, estações e leitos ferroviários podem ser explorados para a veiculação de propagandas, gerando receitas extraoperacionais.
Como o Brasil apresenta uma das maiores cargas tributárias do mundo, a simples citação da palavra “tributo” tem conotação negativa. Contudo, os governos deveriam entender que a implantação de sistemas metroferroviários, além de produzir magníficos benefícios socioeconômicos e ambientais para a população, traz significativos ingressos de impostos aos cofres municipais, estaduais e federal. Em 20 anos, um metrô típico brasileiro tem a potencialidade de arrecadar em tributos o equivalente a 33% dos investimentos em sua implantação.
Para reforçar meus argumentos, vou citar o caso do Metrô-SP, que, de 2003 a 2017, gerou benefícios para a população da região metropolitana de São Paulo e para a economia do país que totalizam R$ 138,5 bilhões. Esse montante seria suficiente para retornar todo o investimento aplicado na construção da rede metroviária da capital paulistana. A Linha 1 do Metrô-SP, em seus primeiros 25 anos de operação, proporcionou, em seus entornos, um incremento de receitas de IPTU equivalente a todo investimento realizado pela prefeitura.
Em 2017, o Metrô-SP foi responsável pela redução de 453 milhões de combustíveis, que proporcionou uma economia de R$ 1,38 bilhão ao país, e pela redução de 740 mil toneladas de emissão de poluentes na atmosfera, com economia de R$ 166 milhões. Além disso, a sociedade paulistana foi beneficiada com a redução de tempo de viagem equivalente a 978 milhões de horas, que correspondem a uma economia de R$ 8,56 bilhões, e com a redução de 18 mil acidentes de trânsito, que equivalem a R$ 323 milhões de economia. Ainda podem ser computadas as reduções dos custos de manutenção e operação das vias públicas e dos custos operacionais dos veículos, que produziram uma economia de R$ 2,46 bilhões. No total, somente em 2017, os benefícios sociais gerados pelo Metrô-SP totalizaram R$ 12,9 bilhões.
Não há nenhum projeto de infraestrutura pública no país que apresente tal nível de retorno. Por isso, recomendo fortemente aos novos governantes que estudem e entendam os duradouros benefícios socioeconômicos e ambientais dos sistemas metroferroviários e percebam as suas vantagens competitivas de longo prazo.
* Doutor em Engenharia de Produção pela Coppe/UFRJ, mestre em Transportes pelo IME e professor da FGV