'NYT': Como as companhias aéreas se tornaram cartéis abusivos

Matéria publicada nesta terça-feira (18) pelo jornal norte-americano The New York Times avalia que o recente escândalo da United Airlines provocou pedidos de reformas no sistema de overbooking que recompensam os passageiros por desistir de assentos. 

Times aponta que a Delta Airlines já autorizou pagamentos de até US $ 9.950 para induzir passageiros a desistir de assentos em vôos lotados.

Mas o diário observa que nenhuma medida paliativa resolverá, de fato, a confusão da indústria de linhas aéreas. As viagens aéreas estão longe de ser um mercado livre.

Quando as companhias foram desregulamentadas em 1978, economistas liderados por Alfred Kahn, então presidente da Civil Aeronautics Board, argumentaram que as companhias aéreas e passagens seriam como qualquer outro produto de livre mercado. Ele os chamou de "custos marginais com asas". Quase 40 anos de desregulamentação refutaram essa premissa, diz o texto do periódico.

Anteriormente, o C.A.B. desde a década de 1930, regulamentou tanto as tarifas como as rotas e garantiu às companhias aéreas um lucro decente, mas não exorbitante. As companhias aéreas, por sua vez, tiveram a previsibilidade de investir em novas gerações de aeronaves mais eficientes em termos de consumo de combustível, o que permitiu que as tarifas caíssem ao longo do tempo. Os preços caíram realmente em uma taxa mais rápida nas décadas antes da desregulação do que depois.

Kahn acreditava que se novos concorrentes pudessem entrar nos mercados e cobrar quaisquer preços que gostassem, as tarifas cairiam ainda mais rapidamente e mais pessoas voariam. Mas as companhias aéreas de fato têm custos fixos na forma de equipamentos de capital dispendioso. E um assento é muito parecido com outro - como dizem os economistas, há pouca diferenciação de produtos - por isso, em um competitivo free-for-all, todo mundo fica sem dinheiro, analisa o New York times.

Nos primeiros anos de desregulamentação, havia muita concorrência e as companhias aéreas perderam coletivamente uma fortuna. Sua estratégia era consolidar. Todas as 21 fusões propostas apresentadas aos funcionários antitruste da administração Reagan na década de 1980 foram aprovadas e cerca de 20 mais foram aprovadas nos anos seguintes, descreve o noticiário.

As companhias aéreas planejaram programas de passageiros frequentes e "hubs de fortaleza" para maximizar seu poder de precificação. As transportadoras sabiam ficar fora de cada um dos hubs. Em 1988, 85 por cento dos mercados das companhias aéreas tinham apenas duas companhias aéreas concorrendo e monitoravam de perto as tarifas de cada um, de modo que a verdadeira concorrência de preços era rara.

Uma indústria que não é naturalmente competitiva passou de ser um cartel regulamentado, para um breve período de competição ruinosa e, em seguida, para um cartel não regulamentado - com efeitos previsíveis sobre a qualidade do serviço. Isso restaurou a rentabilidade, mas a custos horríveis, tanto para a conveniência do cliente, quanto para a eficiência econômica também.

Com o sistema hub-and-spoke usado para defender o poder de precificação das companhias aéreas, há menos nonstops. Os passageiros perdem tempo e muitas vezes faltam conexões, enquanto as companhias aéreas gastam combustível.

Voar mais milhas do que o necessário para chegar a um destino é conhecido na indústria como circuity. Todas essas estratégias de lucro se somam a uma falsa marca de "eficiência" que realmente aumenta os custos do sistema as custas dos passageiros.

O tribunal superior, em uma decisão 9-0, sustentou que se um passageiro tem um bilhete confirmado, a companhia estaria cometendo um ato fraudulento não permitindo que ele viaje. Depois de uma busca por soluções, a indústria eventualmente veio com  uma maravilhosa solução de mercado: o leilão.

Mas em uma indústria que não é naturalmente competitiva, tweaking incentivos de mercado não irá corrigir o que está quebrado. Para os iniciantes, os aviões não devem ser autorizados a voar tão cheio. Isso não deixa espaço para contingências.

Quando o tempo ou problemas mecânicos ou atrasos da tripulação causam cancelamentos, as companhias aéreas têm grande dificuldade de acomodar passageiros porque não há folga suficiente no sistema. Deixar alguns assentos vazios aumentaria a eficiência geral do sistema.

Além disso, precisamos de regras que limitem as penalidades para a mudança de voos. Na vida, é normal que os planos às vezes mudem. As companhias aéreas desprezam isso como "não comparecimento", mas na verdade estas são verdadeiras necessidades de rever tempos de viagem, geralmente horas ou dias de antecedência. Poucos passageiros são literalmente no-shows.

> > The New York Times