Joana Duarte, Jornal do Brasil
PARIS - Em muitos países onde a indústria ferroviária é fortemente enraizada, o chamado trem-bala (TGV, em francês, ou Trem de Alta Velocidade) já rivaliza com as companhias aéreas. Verdadeiros bólidos, que circulam a mais de 300 quilômetros por hora, passaram a dominar o mercado de viagens com duração de até três horas.
Levando em consideração os atrasos sofridos nos aeroportos, os procedimentos de segurança demorados, os frequentes overbookings, os congestionamentos nos principais aeroportos do mundo e a dependência de condições atmosféricas, a opção de passageiros pelo transporte ferroviário de alta velocidade vem crescendo, com a percepção de que a viagem a bordo de trens acaba sendo, senão equivalente, até mesmo mais curta e confortável que a viagem de avião.
Não é à toa que o governo brasileiro está de olho na importação de trens-bala para a ligação Rio São Paulo-Campinas, projeto orçado em R$ 34,6 bilhões a ser concluído até a Olimpíada de 2016. A bordo do trem-bala, a proposta é que a viagem inteira não dure mais do que duas horas.
Líder no mercado de trens de alta velocidade, a francesa Alstom, responsável por 70% dos trens operantes neste mercado em todo o mundo, é uma das principais interessadas em participar da licitação do futuro TGV brasileiro. O governo promete publicar o edital de licitação até o fim do ano, para, em junho de 2010, escolher o consórcio de empresas que irá implantá-lo no Brasil.
Philippe Mellier, presidente mundial da divisão de transportes da Alstom, lembrou as boas relações entre os presidentes brasileiro e francês ao defender a escolha de sua empresa. Mellier chegou a sugerir que o presidente francês, Nicolas Sarkozy, poderia dar uma pequena ajuda, como fez recentemente na negociação visando a venda dos caças Rafalle ao governo brasileiro.
Claro que os dois países querem trabalhar juntos, existe essa vontade política compartilhada por Lula e Sarkozy. Acho que Sarkozy poderia entrar em cena, mas primeiro a proposta técnica tem que estar muito boa afirmou Mellier.
Com cerca de 3 mil quilômetros de linhas férreas instaladas e um acréscimo previsto de 6 mil quilômetros até 2020, quase 970 trens em circulação e cerca de 100 milhões de passageiros por ano, o mercado ferroviário europeu permanece como a principal vitrine do sucesso dos trens de altíssima velocidade. Segundo Pascal Lupo, diretor-geral da operadora nacional francesa Sociedade Nacional Ferroviária (SNCF, na sigla em francês), a preferência pelo transporte ferroviário para as viagens de até 300 quilômetros forçou empresas aéreas a desistirem de oferecer percursos em que os trens absorveram toda a demanda, como entre as cidades de Paris e Marselha.
Não há mais aviões fazendo esse percurso. O mesmo ocorreu também entre as cidades de Seul e Busan, na Coreia, pouco depois de o país implementar seu corredor ferroviário aproximando as cidades garante Lupo. Além disso, é graças às linhas ferroviárias no entorno da França que se é possível ir do norte ao sul do país sem ter de passar por Paris. Hoje, o trem de alta velocidade representa 54% do mercado doméstico francês a partir de Paris.
Pascual frisa, no entanto, que antes da chegada de um trem de alta velocidade é preciso aprimorar o transporte urbano nas cidades percorridas, particularmente a acessibilidade às estações.
Sem dúvida, uma das coisas mais importantes é definir onde colocar as estações e como os passageiros chegarão até lá. O impacto da chegada de uma estação ferroviária a uma cidade é enorme e influencia desde o crescimento populacional até o mercado imobiliário sustenta.
Em expansão
Além da Coreia do Sul, trens de altíssima velocidade já chegaram a outros países asiáticos, como Japão e Taiwan. A China encomendou sua primeira linha, entre Pequim e Tianjin, para os jogos Olímpicos de 2008 e, nos próximos 10 anos, pretende ampliar sua malha ferroviária para cobrir cerca de 20 mil quilômetros do território chinês. Países do norte da África e do Oriente Médio, tais como Marrocos e Arábia Saudita, também já promoveram licitações ou assinaram contratos para a construção de redes ferroviárias de alta velocidade. O projeto do trem-bala brasileiro é o primeiro da América Latina.
O projeto brasileiro tem apoio político e popular, embora sejam reconhecidas as dificuldades de engenharia para construir a linha, devido a quantidade de túneis que serão necessários, o terreno úmido e instável do percurso e um grande número de desapropriações que serão necessárias no traçado proposto. Ainda assim, acredito que há muitas pessoas que querem utilizar o trem bala finaliza Pascual.
Joana Duarte viajou a convite da Alstom