O fio e o meio

O meio-fio já não fica no meio. 

Quando as  águas de chuva, que desciam pelo meio das ruas, passaram a escorrer contra calçadas, casas, lojas... criou-se o paradoxo linguo-urbanístico: automóveis em lugar alto e seco; a vida real, desde então, que se inunde. Sarjetas só aparecem quando o veículo automotor foi admitido nas cidades, com a abertura dos boulevards e, aqui no Rio, sob Pereira Passos. Privilegiado com o advento do rodoviarismo, que aqui remonta ao Estado Novo, exacerba-se no período guanabarino, quando domina as mentes a ponto de fazer inverter, diariamente, o sentido do trânsito em algumas avenidas, obrigando a uma operação militar para que mais carros se dirijam ao atravancado centro da cidade: Engenharia de Tráfego. Estridentes campainhas infernizam a vizinhança, pois é preciso avisar que sua majestade “O Carro” vai sair de seus aposentos: a garagem. E que tudo pare... mesmo que sejam centenas de peões. Peão é quem vai a pé. O que não é cavaleiro. 

Transeunte... 1937 é um ano  e tanto na história urbana deste país, e em particular para a sua então capital: é criado o Serviço do Plano da Cidade, para “colaborar nos projetos de obras públicas de iniciativa do Governo da União da cidade”, conforme informa o secretário de Obras, Edson Passos. Nascia o Rio do Estado Novo: rasgado por grandes avenidas, sendo, a maior delas,  a que leva o nome de quem estava à frente do novo regime: Presidente Vargas.

 Outras foram projetadas, obrigando ao desmonte de outro morro, pois como já sabemos, o urbanismo ufanista opera sobre vazios, mormente em um período em que o Rio, prenhe de poder emprestado pela União, se preparava para receber uma nova era: surgiria uma nova capital sobre a esplanada do Castelo e, estranhamente, “era mistér”, arrasava-se também o Santo Antônio. 

Ali, cruzar-se-iam as novas avenidas: a Diagonal, unindo o cais do Porto à Zona Sul; e a Leste-Oeste, correspondendo  à atual Av. Chile. Se a virmos com atenção tem de um lado a praça dominada pela estátua de Rio Branco, o que fixou as fronteiras pátrias, e, no outro, a visão do Pico da Tijuca, igualmente majestático. 

É curioso observar que os alinhamentos dessas vias foram respeitados pelas contruções e, desta forma, grandes espaços frontais começam a surgir ao longo do projetado traçado. É o que explica, por exemplo, os recuos de prédios da Rua da Lapa, como a ACM (sim, a Av. Diagonal rasgaria a Lapa) e, na outra direção, na Av. Henrique Valadares. 

O triunfo do movimento modernista, entre os técnicos do Distrito Federal, altera um pouco esse projeto viário: Afonso Eduardo Reidy, que ficará famoso como criador do Parque do Flamengo, do MAM e do Conjunto do Pedregulho, também nos dará um novo projeto para a Esplanada do Santo Antônio, alterando o desenho da Av. Diagonal, obrigando-a a seguir um traçado ortogonal e separando o cruzamento das vias em dois níveis, como se apresenta, atualmente a Av. República do Paraguai, e que atualmente liga nada a coisa nenhuma. 

Do projeto de Reidy para a esplanada, que previa um novo centro cívico e político para a cidade, sobrou apenas  uma nova catedral e um novo vazio urbano, só ocupado décadas mais tarde, quando se edificam novas sedes para empresas estatais. Obviamente, com a mudança da capital para Brasília, nada do que havia sido previsto fazia mais sentido, mas o morro já tinha sido derrubado, originando, contudo, o material para o aterro da área, mais tarde, ocupada pelo Parque do Flamengo, para onde se dirigiria, aliás, o novo traçado da Av. Diagonal, enfim preterida pela abertura dos túneis Santa Bárbara e Rebouças. Com eles, adentraram ao tecido urbano verdadeiras rodovias. 

Eram tempos de rodoviarismo explícito: chegaram DER, o Plano e o Fundo Rodoviário Nacional... bases essenciais para a indústria automobilística, recentemente instalada. 

 Na sua próxima enchente, portanto, não culpe a chuva. Será opção de projeto: econômico, urbanístico e viário.

* Arquiteto e Urbanista DSc