BRS no Centro. Com este título, o jornal O Globo, na sua página Dos Leitores, publicava a seguinte carta: “Hoje (13/01), por volta do meio-dia, havia nada menos que três ônibus da linha 232 na Rua Senador Dantas, no trecho entre a Rua Evaristo da Veiga e a Avenida Chile, no centro do Rio, semivazios. Dez minutos  depois, passaram mais dois, junto com dois da linha 343. Se não racionalizarmos as linhas para diminuir o número de ônibus em circulação, não há BRS que desafogue o trânsito desta cidade”.

Esta sensata e lógica observação de um habitante do Rio poderia dispensar maiores observações, mas cabe ao colunista especializado esclarecê-la, uma vez que envolve uma dificuldade crônica do trânsito do Rio. Em 1977, sendo eu o titular do Detran-RJ,  imaginei reformular o tráfego de ônibus na Avenida Rio Branco, com o propósito de aumentar a fluidez de todo o tráfego na área central do Rio, uma vez que essa avenida funciona como o grande sorvedouro de tráfego, como se fora um rio, de todas as vias que nela desembocam, como se fossem seus afluentes.  

Chegamos a estabelecer um símbolo, de para-brisa, para identificar os ônibus de cada uma das linhas, que por ela circulavam, com autorização para continuar a fazê-lo. Os demais seriam desviados para a Perímetral, ou para a Rua Uruguaiana, que naquela época tinha tráfego.

Repetia o que Menezes Cortes fizera, logo após o término da Segunda Guerra, em que também selecionou os ônibus das linhas oriundas da Zona Norte e do Subúrbio, que poderiam circular por aquela artéria principal do tráfego do Centro, e os demais retornariam do Largo de Santa Rita. Por uma feliz coincidência, o meu então diretor de Engenharia, Gerardo Penna Firme, participara da alteração realizada em 1945, como estudante de engenharia, atuando no Detran, com auxiliar do seu diretor geral. Não pude fazê-lo, pois fui obrigado a pedir exoneração, por pressão do então secretário de Transportes.

Posteriormente, quando, ainda no governo Faria Lima, foi inaugurada a linha 1 do metrô, também nenhuma linha de ônibus foi retirada ou teve o seu trajeto modificado. Em vez de serem complementares, como alimentadoras do metrô, passaram a competir com ele. 

Mais recentemente, no governo do prefeito Luiz Paulo Conde, por ser urbanista, contratou ele um estudo da Coppe para reformular as linhas de ônibus, cujo estudo retirava 150 de circulação. Não foi implantado nunca. Estranho, muito estranho, este poder dos concessionários de transporte por ônibus que exploram, com fins lucrativos, com reajustes de tarifas periódicos, esta atividade fundamental para o público, quase um direito.

Quando estagiei na Alemanha, em 1968, no seu Ministério de Transportes, ensinaram-me que o transporte público não é para dar lucro financeiro. Deve ser subsidiado pelo governo, que deve administrá-lo e, normalmente, utiliza, para este fim, recursos gerados pelas taxas cobradas do automóvel,  como o estacionamento e o pedágio urbano, por exemplo. Entendo que o verdadeiro lucro é social: a satisfação de um povo bem transportado e a preços compatíveis com seu orçamento. Naturalmente, quanto maior for a eficácia deste importante serviço público, maior será o ganho político da administração governamental por ele responsável. 

Esta é uma das diferenças de filosofia, para exercer a ciência do controle do trânsito, entre o Primeiro e o Terceiro Mundo.