Economia na TransBrasil vai virar prejuízo

De olho na economia de recursos para completar o trecho do BRT (Bus Rapid Transit) TransBrasil entre a Rodoviária Novo Rio e o Caju, a Prefeitura do Rio decidiu substituir a pavimentação de concreto por asfalto na extremidade do corredor que vai de Irajá a Deodoro. A medida foi alvo de críticas de especialistas em transportes. Segundo explicaram, a troca não representa uma economia real a médio e longo prazos, porque as pistas de asfalto costumam exigir mais manutenção do que as de concreto. 

“Se essa mudança for efetivada, o trecho asfaltado deverá ser refeito pouco tempo depois que a obra for entregue. Isso aconteceu em BRTs de outros estados, como em Porto Alegre. O ideal é já entregar a obra com a via em concreto. O custo da reconstrução é alto e inclui tirar o corredor de operação, transtornos com congestionamento para a população e mais investimento de dinheiro público. O que parece mais barato acaba saindo mais caro”, afirma Luis Antônio Lindau, doutor em Transportes e diretor da ONG World Resources Institute (WRI). 

Lindau lembra que corredores de alto desempenho, como os de Belo Horizonte, Curitiba e Bogotá, são construídos com concreto. “O Rio já tem um exemplo do que deu errado. O corredor TransOeste só tem concreto nas estações, enquanto a pista é toda pavimentada com asfalto. O resultado são muitos buracos. A deterioração também afeta a frota”, aponta.

A engenheira de Transportes e professora da escola Politécnica da Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ) Eva Vider diz que a prefeitura não dimensionou a real importância do projeto. “Não estamos falando de um corredor de BRT qualquer. Se levarmos em consideração sua capacidade, o corredor TransBrasil será o maior do mundo [com 32km]. Se colocarmos a frota necessária para deslocar a multidão de passageiros, temos uma piora muito rápida da vida útil do pavimento. O concreto tem uma capacidade de carga muito maior do que o asfalto. Devem ser usados uns 180 veículos, transportando cerca de 600 mil pessoas por dia. Isso não é pouca coisa. É inadmissível que um corredor pesado como este não tenha um pavimento compatível com seu uso”, critica. 

Segundo Eva, enquanto a manutenção pesada do asfalto é feita a cada cinco anos, a dos blocos de concreto pode ser feita em até 15: “A médio e longo prazo, essa troca da prefeitura não representa economia nenhuma. Pelo contrário. Não faz sentido economizar agora e gastar muito mais depois, para ter que refazer tudo”. 

Professor do Departamento de Engenharia Industrial da PUC-Rio, José Eugenio Leal alerta para a preparação do solo antes da pavimentação. “O ideal, no caso dos BRTs, é o uso do pavimento rígido [concreto]. Mas, para evitar que tenhamos uma experiência igual à que tivemos com a TransOeste [que liga Barra da Tijuca à Santa Cruz], a drenagem adequada do terreno é fundamental, independentemente do tipo de pavimentação. Os problemas da TransOeste não se devem apenas à opção pelo asfalto, mas também ao fato de a obra ter sido feita às pressas, sem os cuidados necessários com a base”, afirma Leal. 

Principal modelo de corredor de BRT pavimentado com asfalto, a TransOeste apresentou desgaste logo no primeiro ano de uso. Para frear o problema, ainda em setembro de 2014, o Instituto de Políticas de Transporte e Desenvolvimento do Brasil (ITDP/ Brasil) orientou, em relatório, a substituição do asfalto por “leito de concreto de alta durabilidade”. Em avaliação da via há quatro anos, o órgão independente salientou que os problemas de pavimentação diminuíam o nível de conforto dos usuários, o intervalo entre manutenções e a velocidade do sistema. 

Quase quatro anos depois do estudo, a Prefeitura do Rio defende, em nota, que o projeto de asfaltamento da TransBrasil é diferente do da TransOeste, porque a última “foi construída sobre um terreno de superfície mole com pontos pantanosos e de alagamento”, diferentemente da Avenida Brasil. 

Além disso, a prefeitura alega que “quando foi construída em 1946 a via recebeu após as obras de drenagem estaqueamento [fixação da via com estacas] e reforço de concreto por baixo da manta asfáltica. Ou seja, ela foi preparada para receber veículos de carga pesada”. Como o BRT, mesmo os biarticulados, são ônibus com capacidade de peso inferior às carretas que passam pela avenida, a opção da pavimentação por asfalto não implicaria em maiores desgastes. 

Procurado, o Consórcio BRT informou que diante de “buracos, rachaduras, depressões e calombos nas pistas”, adotou medidas preventivas, como o bypass, “desvio da calha para a pista comum e posterior reingresso à frente, que só deveria ser praticado em situações excepcionais, como em caso de acidente”. O problema, contudo, não tem se verificado apenas nas pistas asfálticas, mas também nas concretadas — caso da TransCarioca. Além dos problemas mecânicos provocados nos veículos, o consórcio destaca que a má conservação das pistas também compromete a segurança do transporte e coloca em risco passageiros e rodoviários.