Futuro do setor automotivo russo

ALEXEI KNELZ, JB Online

RÚSSIA HOJE - Há um ano, a Smart Money, revista de negócios e finanças, previu crescimento estável para o mercado automotivo russo até 2020. Em maio, a edição da revista foi interrompida, enquanto as vendas de novos veículos no mesmo mês reduziram-se 58% em relação às de 2008.

Tempos difíceis para a indústria automobilística russa. Na primavera europeia de 2005 foi proposto às empresas automobilísticas estrangeiras que fi zessem a montagem de seus veículos na Rússia. Este procedimento permitiu às montadoras importar componentes do exterior isentos de tarifas, desde que no ciclo de produção se incluísse a solda e a pintura das carrocerias; e a participação dos componentes russos, em sete AvtoVAZ, maior fabricante russo de automóveis, parou a produção anos, a contar do início da operação, seria de até 30%. A proposta era generosa. As gigantes do setor automotivo mundial fizeram fi la no Ministério do Desenvolvimento Econômico e no Ministério da Indústria de Energia para obter autorização e acordos. Após consegui-los, procuraram terrenos para a construção das fábricas em províncias russas. São Petersburgo e a Província de Kaluga tornaram-se as novas Detroits russas.

A Detroit russa , nos arredores de São Petersburgo, sofreu quase como a americana.

Assim, a Província de Leningrado (centro de São Petersburgo), onde em julho de 2002 foi inaugurada a fábrica da Ford, foi escolhida por General Motors (GM), Hyundai, Nissan, Suzuki e Toyota para suas instalações. Pelos planos, em 2012 lá deveriam ser produzidos anualmente 700 mil veículos, ou 37% de toda a produção russa.

Mas conseguir essa marca nas atuais condições não será possível. Segundo dados da Comissão do Desenvolvimento Econômico, de Política Industrial e Comércio da administração de Petersburgo, em cinco meses deste ano foram produzidos ali apenas 6,2 mil carros, ou 2,8% de toda a produção da Rússia.

A crise não poupou nenhum dos fabricantes de veículos locais. No início de junho, a Ford suspendeu a produção por 10 dias. E pretende- se introduzir na empresa a jornada de trabalho de quatro dias por semana, até 5 de outubro. A Suzuki, que pretendia erguer uma fábrica em Petersburgo, segundo informações do jornal Kommersant, não tem recursos para a construção. A companhia interrompeu medidas previstas em seu acordo de investimentos para a construção de fábrica na Rússia, mas não abandonou defi nitivamente seus planos.

A fábrica da GM, que começou a produzir veículos no início de 2009, passou a operar com jornada de trabalho reduzida. Os operários dessa fábrica conseguirão introduzir na empresa, a partir de julho deste ano, a semana de trabalho de cinco dias, ao invés da transição anteriormente pretendida para a jornada semanal de seis dias de trabalho, sem o pagamento das horas extras.

Caíram também as vendas dos modelos de carros populares dos produtores locais. A AvtoVaz, da cidade de Togliatti, maior gigante do setor automobilístico da Rússia, construída ainda no início da década de 1970, na URSS - que garantia o fornecimento de veículos para quase todo o bloco do Leste Europeu - em julho e agosto manterá a jornada semanal de trabalho de cinco dias, e com turno únic. A fábrica Ijavto, de Udmurtii, com capacidade de produção anual de 220 mil veículos, que fabrica (além dos modelos russos) os carros Kia Spectra e Kia Sorento, demitirá no outono europeu 2.047 trabalhadores, ou 45% da mão-de-obra.

Mas também há motivo para otimismo

Analisando esses dados, muitos industriais do setor automotivo poderiam se desesperar. Entretanto, de sua área não chegam apenas informações ruins, e alguns analistas até consideram que há motivos sufi cientes para otimismo. Por exemplo, a Hyundai pretende concluir a construção da fábrica, iniciada em junho de 2008, nos arredores de São Petersburgo, e está se preparando para tocar essa construção com recursos próprios. No início de junho, lá mesmo, foi inaugurada uma fábrica de outra empresa japonesa - a Nissan.

O volume total de investimentos na fábrica de ciclo completo, com capacidade projetada para 50 mil veículos por ano, é de US$ 200 milhões. Os veículos saíram da linha de produção, pela primeira vez, em junho. A área em que opera a montadora permite produzir até 500 mil veículos por ano. Os primeiros modelos Nissan de montagem russa serão o Teana e o XTrail. No Teana foram utilizados componentes de 40 fornecedores locais, e a fábrica, juntamente com empresas parceiras, criará trabalho para cinco mil pessoas.

Consideramos o mercado de veículos russo um dos mais promissores do mundo. Claro que, por causa da crise, ele foi seriamente afetado, mas achamos que entre

2012 e 2013 o volume de produção voltará à marca anterior à crise. E deveremos estar preparados para isso , disse Carlos Ghosn, chefe da aliança Renault-Nissan na Rússia, em entrevista concedida ao jornal Viedómosti. Em 2008, o mercado russo dobrou em relação ao de 2007. Por isso, as decisões pela Rússia deverão ser adotadas não partindo do que estamos vendo hoje, mas do fato de a Rússia ser potencialmente o maior mercado da Europa e um dos maiores do mundo. Por isso, produção, localização, estrutura administrativa, redes de distribuidores e fornecedores deverão ser construídas partindo não só da situação do dia de hoje, mas também do de amanhã .

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Este artigo foi produzido com base em materiais das publicações Viedómosti, Kommersant-Daily e RIA Nóvosti (www.rian.ru)