Trágica coincidência

Na mesma edição em que a matéria de capa do caderno de economia do jornal O Globo era publicado o resultado das pesquisas da Firjan sobre os prejuízos monetários e de vidas humanas dos acidentes de trânsito nas principais rodovias de acesso ao Rio, na sua página 10 enfocava as possíveis soluções para evitar os acidentes na Via Lagos. Trata-se de uma via bastante movimentada e não foge à exceção da precariedade das estradas de nosso estado.

No decorrer da matéria, constam as opiniões abalizadas da professora Eva Vider da UFRJ e do engenheiro Willian de Aquino, coordenador da Associação Nacional de Transportes Públicos, sendo que este último ao concordar com colocação de barreiras metálicas, divisórias da pista de duplo sentido com duas faixas em cada sentido, expressou a sua opinião de que as barreiras metálicas são feitas para amassar durante um choque e dissipar  a energia resultante do mesmo.

Eu, mais velho e um pouco poeta, na comparação entre as vantagens das barreiras metálicas e as de concreto, costumo dizer: “As primeiras acolhem o carro desgovernado, amortecendo o choque, na medida em que divide as deformações e a energia gerada, como  uma mãe acolhe o filho acidentado, carinhosamente em seu regaço”. Já as segundas barreiras, as de concreto, repelem o acidentado, até com raiva, na medida em que não se incomoda com suas deformações, que ela própria provoca e, dependendo do ângulo de impacto, devolve o acidentado à pista para ser carambolado pelo tráfego de passagem, ampliando o acidente.

Quanto ao tipo de muralha metálica protetora, não vejo outro tipo para ser colocado dividindo as pistas do que o modelo americano Box Beam, pelo simples fato de que a sua largura, da barreira propriamente dita, a que vai proteger, mede apenas 18 metros, ou seja, se encaixa entre a faixa dupla amarela, que deve existir onde não se deseja a ultrapassagem.

O perfil da barra longitudinal é de uma caixa quadrada, de 18 centímetros de lado, aberta em baixo para a colocação das hastes metálicas de sustentação, espaçadas em seis pés e três polegadas. Este espaçamento permite que se possa intermediar seções articuladas, que se levantem como se fora um cancela para permitir a passagem dos veículos de socorro, de um lado para outro da pista, facilitando sua ação.

Só vi estas defensas quando, em 1972, o engenheiro Moacyr Berman, diligente diretor de Sinalização do saudoso e eficiente DNER, resolveu abrir uma oportunidade para os empreiteiros, e eu era um deles, para testar vários tipos de defensas na Via Dutra. Coube a nós, da Sinaliza, do Grupo Ipiranga de Petróleo, instalar um trecho. Não me lembro da sua extensão, nas imediações de Barra Mansa. Aconteceu que, por mero acaso, uma carreta carregadíssima perdeu o controle naquele trecho, e a nossa Box Beam a segurou com a firmeza de um grande goleiro. Não deu rebote.

O meu bom amigo Moacyr Berman telefonou-me, em tom de gozação, e me perguntou: “Quanto a Ipiranga pagou para que houvesse este teste excepcional?".

Pois bem, apesar de tudo isso, nunca mais se falou ou se instalou esta barreira genial. As rodovias brasileiras estão cheias de muretas de concreto, que jogam tênis, tendo o veículo que nela bate, como bola, procurando fazer um “ace”.

Vamos ver  o que vão fazer na Via Lagos. 

* Celso Franco, oficial de Marinha reformado (comandante), foi diretor de Trânsito do antigo estado da Guanabara e presidente da CET-Rio. - [email protected]