Raios X das estradas brasileiras

Um importante raios X das estradas brasileiras emerge da leitura do estudo Rodovias brasileiras: investimentos, concessões e tarifas de pedágio, realizado pelo Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea). Ficamos sabendo que, nos últimos nove anos ( 2003 a 2011), o Brasil registrou aumento significativo de investimentos — que impactou positivamente na avaliação da qualidade das rodovias — e que a mudança de modelo de concessão pública favoreceu o consumidor.  

De acordo com o estudo, cresceu o investimento por quilômetro das rodovias administradas pelo poder Público, mas também nas geridas pela iniciativa privada. Desde 2003, o valor investido por km nas estradas concedidas aumentou 59%. Mas o salto foi muito maior nas rodovias públicas: 608%.   

Esse número ganha contornos ainda mais relevantes se observarmos que a malha rodoviária concedida é de 15.234 km , enquanto que as estradas federais públicas totalizam 57.157 km . E o Ipea aponta a tendência de estabilização do valor médio investido pelo setor privado, contrastando com a elevação dos investimentos nas rodovias públicas nos próximos anos.  

Possivelmente, esse avanço nos investimentos justifica a melhora na avaliação das rodovias. Entre 2004 e 2011, a classificação média das estradas federais avaliadas como ótimas ou boas saltou de 17% para 33,8%. Nesse período, foi reduzido o percentual de estradas consideradas ruins ou péssimas — de 43,7% para 32%.   

O estudo do Ipea permite também jogarmos luz sobre as tarifas de pedágio. O modelo de concessões rodoviárias utilizado na administração tucana de Fernando Henrique Cardoso (1995-2002) registrou como tarifa média por 100 km rodados o valor de R$ 9,86 de pedágio. Em contraste, o modelo usado a partir do governo Lula registrou tarifa média de pedágio R$ 2,96 por 100 km rodados. É uma diferença gritante.   

E a razão principal é o modelo: nos governos do PSDB, as concessões orientavam-se pelo critério de maior valor ofertado pela rodovia; a partir das administrações do PT e partidos aliados, o critério principal passou a ser o menor pedágio ofertado.   

Talvez o maior exemplo das diferenças decorrentes dessa opção seja o estado de São Paulo, até hoje governado pelos tucanos. No estado mais rico da Federação, a tarifa média por km é de R$ 12,76, superior inclusive à média brasileira de R$ 9,04 — que abarca a tarifa média maior que resulta do modelo de concessão do PSDB. Recentemente, sob a gestão de José Serra, a opção equivocada permanece, mesmo com a inflação em queda e a Selic em um patamar inferior. Ou seja, os tucanos mantiveram o pior modelo.   

O estudo também ajuda a entender o reajuste dos pedágios. Sob o governo FHC, quando a inflação e a Selic eram bem mais altas que as atuais, as tarifas já começaram elevadas e previam reajuste pelo IGP-M. Assim, de maio de 1995 a janeiro de 2011, a variação foi de 300%, muito acima do IPCA no mesmo período, que ficou em 197%. Foi no governo Lula que os contratos passaram a ser negociados com outros critérios: o IPCA virou a principal referência para os reajustes anuais de pedágios.   

É evidente que ainda temos muito a melhorar quando o assunto é transportes, de uma forma ampla, e estradas, em particular. Mas temos avançado na melhoria do setor, atacando um dos entraves de infraestrutura que o Brasil possui. O desafio, portanto, é manter esse aperfeiçoamento nos próximos anos.

*José Dirceu, 66, é advogado, ex-ministro da Casa Civil e membro do Diretório Nacional do PT