Nova Chevrolet S10 High Country: 700 km depois

Rodamos muito no asfalto e na lama com aS10 renovada e contamos tudo sobre ela

Objeto de desejo dos agroboys? Também. O ponto é que não precisa ter nada a ver com agricultura pra curtir uma picape. Este público, em sua grande maioria composto por homens, e que as montadoras acham difícil de agradar, já estão virando o pescoço na rua para apreciar a reestilização da Chevrolet S10. Adianto que não é só beleza, no teste de mais de 700 km que fizemos com a versão top de linha, a High Country, comprovamos que a líder de vendas no segmento veio, mais do que nunca, com fôlego pra segurar a liderança.

Nesta versão completona, a picape custa R$ 167.490. Entre seus principais diferenciais estão lanternas em LED com luz diurna, rodas bonitas em alumínio de 18”, bancos perfurados e com ajuste elétrico para o motorista, rack de teto com barras transversais, um santo antônio parrudo e estribos laterais. Mas por R$ 17.300 a menos, dá para colocar na garagem a versão LTZcom os principais equipamentos que fazem desta uma das picapes mais sofisticadas do segmento hoje.

Ambas versões são cabine dupla e equipadas com o motor 2.8 turbodiesel, que gera 200 cv aos 3.600 giros e torque máximo de 51 kgf.m aos 2.000 giros quando equipada com câmbio automático de seis velocidades. Nesta configuração, ela é a picape mais potente do segmento, todavia, quando o motor é acoplado ao câmbio manual também de seis marchas, o torque cai para 44,9 kgf.m.

Confira a tabela com algumas rivais:

Rodamos com a picape em trecho urbano, de rodovia e de terra, independentemente do local, a S10 arrancou alguns suspiros. Meus inclusive, pois não dá para negar que ela está bem mais bonita. Mais do que eu ficar descrevendo o que mudou, basta dar uma olhada na foto abaixo e constatar. A grade continua com as duas entradas de ar, mas agora se integra com os faróis, de LED para esta versão e também com luzes diurnas – que cá entre nós, dão um ar de sofisticação para a picape. O ângulo de ataque do para-choque está mais severo e a peça está um pouco mais alta com relação ao solo. A traseira também agradou, com novas lanternas em LED. Para detalhistas, vale reparar no maior cuidado e nivelamento do encaixe das peças.

O interior ganhou painel de instrumentos com novo design. Os relógios que mostram o velocímetro e o conta-giros são de fácil visualização, mas nos dados mostrados na telinha de LCD, como indicação de marcha, orientação e até nos avisos luminosos de alerta de saída de faixa e alerta de colisão frontal a GM economizou no tamanho. Tudo muito pequenininho, quase não dá para ver. Sorte que o alerta de colisão, ao ser acionado, não depende apenas do luminoso no painel (que vai de verde para uma distância segura, à vermelho) mas ele também conta com luzes que acendem no painel e um aviso sonoro. Sim, ela conta com esses auxílios para o motorista, assim como câmera de ré e sensores de estacionamento (frontal e traseiro), o que pode ser muito útil se você não está tão familiarizado assim com os 5,38 metros de comprimento e 1,87 m de largura da caminhonete. Outros confortos como sensor de chuva, crepuscular, espelho retrovisor elétrico eletrocrômico e acionamento remoto da ignição também fazem parte do pacote, mas uma decepção é a picape não ter ajuste de profundidade do volante. Vai entender...

Ainda dentro da cabine, o acabamento não é sinônimo de luxo, mas é bem feito. Os bancos são confortáveis em couro, painel com acabamento macio e costuras (de verdade, não aquele plástico fake da concorrente Hilux). As entradas de ar são grandonas e a maioria dos botões são adaptados da Colorado, vendida nos Estados Unidos.

A central MyLink 2 é muito intuitiva, a tela é touch de 8 polegadas e há GPS integrado com mapa em 3D. Dá para espelhar seu celular e ir curtindo sua playlist do Spotify, por exemplo, já que o sistema é compatível com Android Auto e Apple Car Play. Há uma entrada USB dentro do console e duas tomadas 12 volts no painel para plugar seus gadgets. 

Outro conforto é o sistema OnStar, já presente no Cruze e Cobalt e pela primeira vez em uma picape. Por um botão no retrovisor, você se conecta a uma central e uma pessoa – não é uma gravação - que te ajuda em uma situação de emergência ou simplesmente faz reserva em algum hotel para você, te atualiza das notícias do dia ou te manda a rota para o local que deseja ir. Entre as novas funçoes do OnStar está o alerta de valet. Ao ativá-lo, o usuário recebe uma mensagem caso o manobrista se distancie mais de 500 metros com o carro. O serviço é gratuito por 12 meses e depois passa a ser cobrado mensalmente, mas o valor ainda não foi divulgado.

Equilibrada

Esse adjetivo define muito da nova S10. A parte estrutural foi retrabalhada e ela ganhou muitas melhorias que não podemos enxergar, mas ao dirigir ficam nítidas. Em alta velocidade ou mesmo na buraqueira dá pra notas as melhorias na suspensão. Os coxins de cabine agora conseguem absorver melhor a movimentação lateral, os amortecedores tem válvulas digressivas (que ficam dentro dos amortecedores e propiciam melhor gerenciamento do fluxo, gerando mais conforto). A barra estabilizadora está 10% maior em diâmetro e também mais rígida. Trocando em miúdos, a cabine chacoalha bem menos.

Outro ponto alto foi a substituição da direção hidráulica por uma elétrica inteligente. Ela conta com um sistema que identifica algum desbalanceamento entre as rodas e faz a compensação. Além disso, é levinha, direta, progressiva e ajuda muito nas manobras em baixa velocidade. Dentre as picapes médias, apenas a Ford Ranger e a nova S10 oferecem direção elétrica.

O motorista também não pode reclamar do nível de vibração da versão a diesel – o motor recebeu novos coxins e a bomba de óleo foi reposicionada. Além disso, o ruído dentro da cabine baixou em 3,5 dB se comparado à versão anterior. Isso significa mais 8% de silêncio quando estamos na estrada.

Falando em estrada, ela anda bem. O motor a diesel empurra bem os 2.101 kg da picape (descarregada) e o câmbio automático de seis marchas realiza trocas suaves. A caçamba tem capacidade de carga de 1.049 kg.

O consumo, na estrada apenas, ficou na casa dos 10,6 km/l, isso porque meu pé estava bem pesado. Um núnero satisfatório e equivalente a picapes menos potentes. O resultado de uma melhora na economia de combustível é reflexo de um melhor coeficiente aerodinâmico, de uma redução de peso de 35 kg, pneus verdes com resistência de rodagem até 20% menor, entre outras melhorias. A redução no consumo foi de 5% segundo a Chevrolet.

Mas não é só de asfalto que ela gosta. Equipada com tração 4x4 e caixa de redução, a picape encara bem trechos alagados, de lama, ou inclinados. O seletor fica no meio do console, basta girá-lo e escotlher entre 4x2, 4x4 e 4x4 com reduzida. No quesito segurança, há ainda controles eletrônicos de tração (TC) e de estabilidade (EPS), além dos assistentes de partida em rampas (HSA) e o de descida (HDC).

Sem esforço

A Chevrolet acertou, não só nas melhorias da nova S10, mas no preço. A marca conseguiu manter os mesmos valores da tabela anterior e certamente isso vai ajudar a picape a abocanhar uma fatia dos 18% de crescimento que a marca prevê para o segmento. Hoje, a versão top de linha da Toyota Hilux custa R$ 20 mil a mais que a S10 High Country. Já a nova Ford Ranger Limited vem a R$ 179.990, mais de R$ 10 mil acima. Talvez isso explique porque quatro em cada dez picapes vendidas no Brasil são da Chevrolet e as 620.151 mil unidade de S10 emplacadas de 1995 a 2015, que dominam as estradas do País. É concorrência, sinto informar, mas não está fácil quebrar essa hegemonia.

Para todos os bolsos. Confira todas as versões da S10 2017: