Ferrovias: temos que andar nos trilhos

Humberto Viana Guimarães, Jornal do Brasil

RIO - O nosso primeiro trem-bala pode resolver gargalos entre os dois pólos mais importantes

Com certeza, muitas pessoas de minha geração (1950) tiveram, como eu, a feliz e prazerosa experiência de infância de ter viajado no trem de ferro , mais conhecido como maria-fumaça , movida a lenha (as máquinas a diesel, só chegaram muitos anos depois!).

Infelizmente, os anos passaram e os nossos presidentes, talvez seguindo a filosofia do ex-presidente Washington Luís Pereira de Sousa, que governou o país entre 1927 e 1930, e declarou que governar é abrir estradas , foram na contramão do que dita o bom senso, e, por razões que até hoje não consigo entender, resolveram investir pesado no modal rodoviário e abandonaram os investimentos em ferrovias, que foram um grande vetor para o desenvolvimento do nosso país durante o século passado. E, o que é pior, alegando que os mesmos eram deficitários, os nossos governantes simplesmente arrancaram vários trechos de ferrovias. O transporte de pessoas por trem praticamente não existe, pois o que restou das nossas ferrovias é utilizado majoritariamente para o transporte de cargas.

Como um país de dimensões continentais como o nosso, não tem um modal ferroviário forte? Se hoje necessitamos viajar só existem duas opções: pelas cada vez mais perigosas e mal conservadas rodovias (só salvam as poucas privatizadas) ou por via aérea, onde temos que enfrentar os absurdos preços das passagens, os desconfortáveis aviões e os cada vez mais saturados aeroportos não obstante

as promessas, nunca cumpridas, do ministro Nelson Jobim que, quando assumiu o Ministério da Defesa, prometeu agir nesse setor (transportes) e melhorar a vida dos passageiros. Como o senhor ministro agora só viaja nos confortáveis aviões do governo, por certo já não se lembra do exíguo espaço entre as poltronas e o tamanho das mesmas!

É simplesmente inadmissível que produtos, como por exemplo, veículos fabricados no Sudeste, tenham que ser transportados durante vários dias através de milhares de quilômetros de rodovias em caminhões cegonheiros para chegar ao Norte/Nordeste, encarecendo o produto, quando poderiam ser transportados por via férrea ou por via marítima.

Hoje em dia, temos uma pífia malha ferroviária que alcança irrisórios 28.857 quilômetros de extensão (fonte: CIA World Factbook, 2008). Para que os estimados leitores tenham uma ideia do que isso representa, vejamos alguns números de outros países. O Japão, por exemplo, que tem uma extensão territorial de 377.873 quilômetros quadrados, ou seja, é 22 vezes menor do que o Brasil, tem uma malha ferroviária só um pouco menor do que a nossa com 23.506 quilômetros de extensão. Outro exemplo é a Alemanha, um pouco menor do que o Japão, com 357.033 km² e uma fantástica malha ferroviária de 47.201 quilômetros, ou que dá uma média de 132 quilômetros de ferrovia para cada 1.000 km². A França é outro bom exemplo com um território com 551.500 km², tem uma malha ferroviária de 29.213 quilômetros. E o que é mais importante, nestes e em outros países europeus e asiáticos não citados, os trens são de excelente qualidade e utilizam tecnologia de ponta, o que lhes permite desenvolver altíssimas velocidades através dos conhecidos trens-bala .

Em dezembro de 2009, Portugal assinou o contrato com o Consórcio Elos-Ligações de Alta Velocidade, do qual fazem parte a Construtora Norberto Odebrecht-Bento Pedroso Construções, Zagope, Brisa Soares da Costa, Dragados e Iridium, do Grupo ACS, Lena, Edifer, Banco Comercial Português e Caixa Geral de Depósitos, para a construção do primeiro trecho Poceirão-Caia do trem-bala que ligará Lisboa a Madrid, sendo 170 quilômetros do tipo alta velocidade e outros 90 quilômetros de linha convencional. O Consórcio que venceu com uma proposta de 1,4 bilhão de euros, será, também, responsável pelo financiamento, manutenção e terá a concessão por 40 anos, sendo que o início da operação deverá acontecer em 2013.

Enquanto isso, aqui no Brasil continuam as intermináveis discussões e o nosso primeiro trem-bala, que pode resolver os gargalos de transporte entre os dois pólos mais importantes do país, não sai do papel. O tempo vai passando e uma coisa já é certa: se as obras iniciassem agora, o trem-bala não ficaria pronto para os eventos da Copa de 2014; e, pelo visto, se depender da morosidade das nossas autoridades, ele não estará operando nem nas Olimpíadas de 2016.

O assunto é fácil de resolver, basta ter boa vontade e bom senso. Se o governo federal não se sente capaz de resolver o assunto - necessita de um Ministério do Trem-bala ou não quer enfrentar o lobby das empresas de aviação e de transportes rodoviário? que se proceda como Portugal, ou seja, que se faça uma licitação e quem fizer a melhor oferta ganha o direito da concessão por 40 anos, com a responsabilidade de financiamento. construção e manutenção (como já ocorre com os empreendimentos do setor de energia elétrica). Está na hora de voltarmos a andar nos trilhos, para que possamos transportar desenvolvimento!

Humberto Viana Guimarães é engenheiro civil e consultor.