Boa qualidade, direito de todos

ADIR BEN KAUSS *

A visão hegemônica do rodoviarismo no Brasil remonta à metade da década de 1950. A tentativa do grande salto desenvolvimentista de “50 anos em 5” da era JK se submeteu às exigências de investimentos no país das megacorporações transnacionais da indústria automobilística.

Como resultado prático deu-se o sucateamento progressivo da malha ferroviária e a extinção dos bondes urbanos, um dos veículos de massa das cidades brasileiras até a metade do século passado.

O Estado brasileiro, subserviente ao capital internacional, nem por um instante contestou que nos países de origem dessas corporações o transporte sobre trilhos para cargas e passageiros manteve-se intacto e em desenvolvimento até os dias de hoje.

Para o nosso país, de dimensões continentais e regiões metropolitanas de alta densidade populacional, o modal ferroviário continua a ser a melhor e mais econômica solução.

Nas áreas urbanas, os números são incontestáveis. Uma linha de metrô pode transportar, em média, 60 mil passageiros/hora, contra 6,7 mil numa linha de ônibus. Como entender, então, que no Rio de Janeiro, segundo informações do Armazém de Dados da Prefeitura do Rio de Janeiro, os ônibus são responsáveis por 72,54% dos deslocamentos da população, o metrô 14,39% e os trens 10,27%?

À sombra dessa distorção macroeconômica dos anos 50 floresceu um poder econômico poderoso e influente junto aos poderes Legislativo e Executivo que procura manter seus privilégios e lucros a despeito da necessidade de uma política racional democrática do transporte de massa voltada para o interesse da maioria dos cidadãos.

Simplificar a discussão do transporte urbano no Rio de Janeiro à comparação entre os custos de implantação e ampliação das redes de metrô, trens e VLT (Veículo Leve sobre Trilhos) e os do sistema de veículos rodoviários é construir uma cortina de fumaça em relação aos interesses das empresas de ônibus que efetivamente controlam a política de transporte da cidade. 

É certo que os custos envolvidos na implantação dos corredores viários dos BRTs (ônibus de trânsito rápido), proposta alternativa ao sistema sobre trilhos, são menores que aqueles relativos aos metrôs de superfície. Porém, isso, por si só, não justifica sua escolha como principal solução viária de linhas troncais, pois a quantidade de passageiros/hora deslocada pelo metrô de superfície é incomparavelmente maior: quase o triplo. 

Entretanto, os BRTs são sistemas que se adequam à expertise das empresas de ônibus, tanto que são operados por consórcios de empresas que já atuavam nas áreas atendidas pelos novos corredores viários. Isso evidencia que a política de transporte do Rio de Janeiro, principalmente tarifas, é traçada nos gabinetes da Fetranspor, sendo os poderes Executivo e Legislativo meros homologadores das decisões empresariais, conforme frequentemente se noticia nos meios de comunicação.

É sabido que as populações pobres comprometem cerca de 20% de sua renda com o uso de frotas obsoletas, sem climatização, horários irregulares, superlotação e ainda submetidas a um cartel empresarial que subordina os interesses dos usuários às suas planilhas de lucros crescentes.

Importante é salientar que o transporte coletivo de passageiros, por ser uma concessão de serviço público, deve atender ao artigo 6º da Constituição, que o elenca entre os direitos sociais, tal qual saúde, educação, moradia. 

Em 2013 segmentos expressivos da população das principais cidades e regiões metropolitanas se insurgiram contra o aumento das passagens de ônibus. O que se debatia então não era somente o aumento de 20 centavos nas passagens, mas o direito à cidade para todos por meio de um sistema eficiente, confortável, barato e rápido de locomoção.

O transporte público de qualidade é uma alternativa ao uso individual do automóvel, mas é muito mais do que isso, é a garantia de mobilidade para o trabalho e lazer de todos os cidadãos, pois o direito de ir e vir é um princípio basilar da dignidade humana.

* Arquiteto e urbanista